Реку Стрижек в Чернигове сегодня не узнать: вместо тихого плеса – небольшой ручеек на заиленном дне. А вокруг – метровый слой вонючего ила, горы отребья, которым загромождали реку на протяжении десятилетий. По берегам ходят отчаянные рыбалки и вычерпывают подсаками из вонючей мути рыбу. Неподалеку от устья реки ревут экскаваторы и самосвалы. «Высушить» Стержень, сбросив в Десну 90 процентов его воды, пришлось для того, чтобы начать оздоровление этой черниговской реки.

Был когда-то Стержень судоходной артерией

Приток Десны – река Стрижек – пережила в своих отношениях с чернигивцями несколько этапов. Еще в конце XIX век этот была судоходная река. В Чернигове еще и до сих пор могут показать, где когда-то на ее берегах стояли лабази купцов, к которым причаливали баржи с товаром. Впоследствии берега Стержня стали местом отдыха жителей города. А через несколько десятилетий, в результате непродуманной мелиорации, были распаханные истоки Стержня, а в самом городе река превратилась в сточную канаву, в которую сливали городские стоки и сваливали мусор. Тогда уже заговорили об экологической беде и необходимости спасения реки. Со временем призыв спасти Стержень стал просто дежурным пунктом в стандартном пиар-наборе местных народных избранников. В Чернигове и до сих пор с улыбкой вспоминают, как бывший мэр города Николай Рудьковский перед телекамерами целый час катался рекой на лодке и собирал пластиковые бутылки.

Полторы миллиона для начала

Проектов спасения Стержня было несколько, но через хроническое безденежье ни один из них так и не был начат. Ведь, по данным заместителя городского председателя Чернигова Николая Литвинова, в целом на оздоровление реки необходимо 90 миллионов гривен. Конечно, что городской бюджет Чернигова такую сумму самостоятельно «не потянет». Но начинать из чего-то надо. Поэтому когда на счете городского природоохранного фонда появилось 1,5 миллионов гривен, их решили использовать на начало работ из реконструкции шахтного водосброса в устье Стержня. Это сооружение, более известное как насосная станция, было построено в конце 1980-х годов и даже несколько раз выполняла свои функции из перекачки деснянской воды в Стержень. Но с наступлением «трудных времен» в начале 1990-х станция была отключена от электроэнергии и объект был фактически «заморожен».

Кроме ремонта водосброса, планируется частичная мелиорация русла. Углублять его не будут, а лишь с помощью гидронамывного снаряду удалят засоренный ил на участке протяжностью несколько километров. По подсчетам специалистов, его там накопилось 1-1,5 метра. Этот ил будет перевезен на полигон твердых бытовых отходов, где он будет исполнять роль изоляционной прослойки для мусора. По предыдущим подсчетам, на это понадобится около 8 миллионов гривен.

Все на субботник

Для того, чтобы достаться водосбросу, 30 июня воду из Стержня начали сбрасывать в Десну. Еще через несколько дней начали строить дамбу и копать обводный канал, чтобы можно было достаться водосбросу и начать его реконструкцию. Планируется, что первый этап работ из оздоровления реки должен закончиться ко дню города – 21 сентября. У городской власти прогнозы оптимистичны. По крайней мере мэр Чернигова Александр Соколов заверяет, что он надеется на помощь правительства, а сами работы будут длиться еще 5-10 лет.

Но уже сейчас понятно, что надо искать средства: лишних нескольких миллионов гривен на мелиорацию русла Стержня бюджетом не предвидено. А пока будут искать деньги, начальник ЖКХ города Вадим Антошин предлагает чернигивцям присоединиться к работам из очистки реки и прийти 24 июля на субботник под лозунгом «Вместе загадили, вместе и почистим». По его мнению, жители города должны почистить те места, куда технике трудно достаться.

Картина Репина «Приплыли»

После того как вода в Стержне взошла, глазам чернигивцев открылась ужасная картина. Дно реки покрыто больше чем метровым слоем вонючего ила, который накопился из всего того, что город сливал в реку на протяжении десятилетий. Количество мусора просто поражает: старые шины, кровати, холодильники, даже целые деревья и парковые скамьи. А вонь какая! Здесь же можно увидеть, как во всей этой грязи ходят люди и подсаками ловят рыбу. От жары и без воды рыба понемногу начинает дохнуть. Но рыбаков это не останавливает. Интересно, что СЕС города ничего страшного в этом не видит, мол, рыбу можно употреблять после термической обработки. Хотя экологи и рыбалки с опытом говорят, что от такой рыбы надо держаться подальше, ведь неизвестно, что в ней могло накопиться после того, как много лет нечистоты из всего города оседали на дне Стержня, языков в отстойнике..

История государства начинается из миллионов человеческих жизнеописаний. Напомнить об этом каждому из нас взялось Всеукраинское объединение «За Поместную Украину»!, объявив поисковый конкурс «У нас один корень». Днями в Украинском доме были подбиты его итоги и награждены победители.

Автор замысла и председатель жюри конкурса Петр Ющенко, голова  ВО «За Поместную Украину»!, отмечает, что такого шквала работ организаторы не ожидали: на рассмотрение было послано 1390 наработок. В конкурсе участвовали как профессиональные историки, научные работники, краеведы, так и пенсионеры, школьники, студенты – из всей Украины. Самому старшему участнику конкурса Григорию Жирному – 84 года, а самые молодые участники конкурса – 7-8-летние школьники, которые соревновались в подноминации «Я знаю историю своего семейства». Сам конкурс, который начался в декабре 2009 года, имел целью поощрить людей к изучению своей родословной, а также истории украинских городов и поселков, поиска и популяризации интересных малоизвестных фактов из истории Украины и биографий выдающихся лиц с украинским корнем.

Немало работ поражало своей обстоятельностью. Например, победитель в номинации «Мой род» Николай Лысенко из Черкащины подготовил свое родовое дерево – роспись аж на восьми листах ватмана – он выявил, что его родственником является Тарас Шевченко. О серьезном уровне творческого соревнования свидетельствует и состав жюри. Оценивали поисковые работы заместитель министра культуры и туризма Украины Ольга Бенч, президент Национального университета «Киево-Могилянская  академия» Сергей Квит, заместитель  директора Института истории НАН Украины Станислав Кульчицкий, внук Ивана Франко Роланд Франко и другие эксперты.

Доктор исторических наук Станислав Кульчицкий, который рецензировал работы из краеведческой серии, заверяет: конкурсанты поработали на славу. В частности, победителей в номинации «Мой край» – двое: Вера Аннусова из поселка Биловодск Луганской области (она исследовала историю своего села в период Голодомора, собирала свидетельство очевидцев) и Мирослава Дидова из хмельницкого села Галузинци (она собирала свидетельство остарбайтеров времен Второй мировой в своем поселке). «Эти работы имеют историческое значение, – говорит Станислав Кульчицкий. – Я буду просить организаторов конкурса, чтобы их передали в наш институтский архив».

Среди исторических периодов и событий, какие участники конкурса чаще всего избирали для исследований, были годы Второй мировой войны и оккупации, эмиграция времен Первой мировой войны, Голодомор 1932-1933 гг., коллективизация. Незаурядный интерес у многих конкурсантов вызывали фигуры Ярослава Мудрого, Ивана Мазепы, Павла Полуботка, Павла Скоропадского, Нестора Махна, Тараса Шевченко.

Победителей в целом 26 – они получили денежные премии (первая премия представляет 10  тысяч гривен, вторая – четыре, третья – две тысячи). Еще 43 участника получило поощрительные призы. А для всех конкурсантов Петр Ющенко лично провел экскурсию по экспозиции Национальной галереи «Украинцы в мире».

Авторы проекта и члены жюри убеждены: такие поисковые конкурсы будут способствовать самоидентификации украинцев. «Есть история, которую учат по книгам, но есть история неписаная – это и, которая передается из поколения в поколение, «живая» история духа, – говорит заместитель министра культуры и туризма Украины Ольга Бенч. – И все эти работы – это самое «живая» история. А этот конкурс – настоящая эстафета памяти, единения поколений, в прошлом, нынешнему и будущему».

Когда европейская транснациональная компания «Аэробус» (Airbus) начала работу над созданием широко разрекламированного мощного военно-транспортного самолета A400M, запрос на машину таких возможностей был громадным. Официально проект стартовал 2003 года, и уже тогда из разных стран мира на приобретение нового самолета поступило около 200 заявок. С тех пор авиапарки заказчиков сносились еще больше, но взлелеянный в мечтах транспортник к ним так и не поступил. Вместо стать гордостью европейских авиастроителей, A400M едва не стал их наибольшим позором – уже сейчас реализация проекта отстает от графика на три года и нуждается во все больших финансовых вливаниях.

Хотите самолет? Давайте деньги!

Первые самолеты А400М должны были поступить заказчикам уже в 2009 году, но от начала реализация проекта происходила с явным отставанием. Но невзирая на это, материнская компания «Аэробуса» – концерн EADS – обещала поставить машины своевременно. Но в январе 2009-го европейские СМИ сообщили о технических просчетах, которых допустили разработчики, и страны-участники проекта согласились отложить выполнение заказа на более поздний срок. Хотя нервы выдержали не во всех. В ноябре прошлого года, не дождавшись выполнения заказа, Южноафриканская Республика отзывала свой заказ на восемь А400М. Еще раньше из проекта вышли Италия и Чили. Так из предыдущих 212 машин портфель заказов «Аэробуса» сократился до 184 самолетов на общую сумму больше 20 млрд. евро.

А в начале этого года «Аэробус» объявил, что вообще закроет проект A400M, если не получит дополнительного финансирования. Хотя расходы на создание военно-транспортного гиганта уже и так на 11 миллиардов евро превысили проектную смету и на это время представляют 25 миллиардов (ежемесячно на создание A400M тратят от 100 до 150 миллионов евро). В конце января исполнительный директор компании Том Ендерс заявил, что на продолжение работ нужно еще 7,6 млрд. евро. 3,2 миллиардов из этой суммы «Аэробус» согласился взять на себя, а остальные предложил разделить поровну между странами-заказчиками.

Реанимировали. Но состояние нестабильно

На встрече министров обороны ЕС, которая проходила на острове Майорка в Испании 24-25 февраля, была достигнута предыдущая договоренность о реанимации проекта. Главные заказчики и реализаторы – Германия, Франция, Испания, Великая Британия, Турция, Бельгия и Люксембург – согласились дополнительно выделить концерну 3,5 млрд. евро. И спасти проект от краха, а 10 тысяч работников, которые обеспечивают его реализацию, – от безработицы.

Собравшись днями в парижской штаб-квартире EADS, участники проекта А400М достигли окончательного согласия. В частности о том, что ради удешевления самолет будет не таким совершенным, как планировалось сначала. Например, пришлось отказаться от функции «прижатия» к земле, которая позволяла бы машине избежать фиксации враждебными радарами.

Согласно заключенному договору, на финансирование проекта будет выделено 2 млрд. евро непосредственного финансирования и 1,5 млрд. евро как финансовые гарантии в обмен на часть будущих экспортных продаж. Однако и теперь заказчики вряд ли могут вздохнуть с облегчением. По скептическим прогнозам экспертов, история из А400М на этом может не завершиться – не исключено, что через подорожание комплектующих и ресурсов стоимость проекта вскоре опять вырастет.

Наш Ан- 70 – более дешевый и лучший. Но Европе не подходит?

Для нас ситуация вокруг реанимации проекта европейского транспортного самолета представляет интерес прежде всего ввиду того, что А400М является конкурентом украинского Ан- 70. После сокращения военных бюджетов во Франции и Германии 1997-2002 годов и неопределенности с проектом военно-транспортного «Аэробуса» специалисты Европейского Союза изучали, насколько перспективными являются проекты такого типу в США, России и Украине. В обобщенном отчете отмечалось, что перспективные транспортники С-17А (США) и Ан- 70 (украинско-русский проект) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно опережают самолет А400М за рядом тактико-технических показателей, в частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полета», и полностью отвечают европейским стандартам. Европейские специалисты отмечали, что разработка Авиационного научно-технического концерна им. Антонова Ан- 70 где-то на 10 лет опережает проект А400М. Но тогда от приобретения украинского самолета решили отказаться – ради сохранения и развития потенциала европейской аэрокосмической промышленности. Относительно американских С-17А, то они дополнительно отпугивали еще и слишком высокой ценой.

После первого полета Ан- 70 в декабре 1994 года Украина упование на этот самолет большие, но партнеры подвели. Россия, которая сначала заявила о готовности приобрести 160 машин Ан- 70 для своих Военно-воздушных сил, позже сослалась на их якобы высоковатую цену и остановилась на собственных разработках-аналогах: Ил- 214, Ту- 330 и Ил-76МФ. Украинские ВВС сначала согласились закупить пять машин, но позже остановились лишь на двух.

Но перспективы Ан- 70 не такие уже и плохие. Американские, европейские и русские самолеты крепко заняли собственные ниши, но остается неосвоенным большой рынок стран третьего мира. И на нем Ан- 70 имеет все шансы, поскольку вдвое дешевле А400М и почти вчетверо – от аналогичных американских транспортников. К слову, 1 марта Кабинет Министров соответствующим распоряжениям запланировал на производство самолетов проходящего года 334 миллиона гривен. Какие, правда, еще надлежит выделить в Государственном бюджете, когда его проект наконец поступит на принятие в Верховную Раду.

Украинские авиакомпании «Аэросвит», «Днеправиа» и «Донбассаэро», которые в той или иной степени подконтрольные группе «Приват», подали заявку в Антимонопольного комитета о создании альянса, – пишет газета «Дело». Однако, контролирующий орган разрешение пока не выдал, мотивируя это тем, что на рассмотрение таких обращений законодательство отводит 3 месяца. Астрономия и космос.

А вот в Госавиаадминистрации об инициативе перевозчиков знают и одобряют такие намерения, при условии, что они не приведут к монополизации рынка. Между тем руководство Фонда госимущества предполагает, что для совместного управления перевозчиками будет создана отдельная управляющая компания.

Напомним, по результатам 2009 года, доля 3-х перевозчиков на украинском рынке достигла 48,5% от общего объема перевозок. Издания предполагает, что при условии объединения их доля может значительно возрасти.

В марте исполнится 100 лет с тех пор, как на поприщах прежней Российской империи впервые поднялся в небо настоящий аэроплан. Выполнить эту почетную миссию судьба избрала пилота Михаила Ефимова, который до той поры уже успел прославиться за рубежом несколькими мировыми рекордами. Местом проведения полета стал Одесский ипподром при содействии местного аэроклуба. Крылатое дело этой общественной организации, похоже, процветает и поныне, поскольку ее теперешние основатели планируют масштабно отметить будущий юбилей. Для этого они и заказали студенческому конструкторскому бюро Национального аэрокосмического университета имени Жуковского (ХАИ) копию самолета раритета «Фарман-4».

Чертежа старого аэроплану конструкторы нашли в Харьковской библиотеке имени В.Короленко и у российского историка Г. Галле, который успел защитить по «Фарману-4» кандидатскую диссертацию. Внешне копия летательного аппарата очень подобна оригиналу – та же открыта кабина и минимум приборов. Сначала даже не верится, что настолько простая машина может вообще оторваться от земли. Сомнений добавляет и непритязательное управление, ведь направление движения самолета вверх или вниз регулируется всего лишь механической ручкой, а, чтобы повернуть налево или справа, достаточно нажать ногой на две педали внизу. Впрочем эта простота еще раз напоминает о мужестве пилотов, которые первыми пролагали путь человека в небо. Ведь, чтобы управлять таким самолетом, нужно действительно родиться пилотом.

Руководитель студенческого конструкторского бюро ХАИ Геннадий Хмиз говорит, что заказчик поставил перед ними задание создать не бутафорскую, а именно летательную модель «Фармана-4», потому ради безопасности пилотов копию пришлось немного модернизировать. Вместо прежнего двигателя «Гном» мощностью 50 конских сил поставили двигатель от «Мазды» седьмой модели. Для удобства также улучшили профиль, усилили лонжероны и пидкоси, а для надежности заменили деревянный каркас на металлический. Машина стала тяжелее оригинала, но намного более надежной. Как сообщили заказчики, «Фарманом-4» они планируют преодолеть не одно расстояние. В частности, в честь юбилея взлетают с Одессы к Киеву и назад, потому ради безопасности пилота и его двух пассажиров и отступили от оригинала. Будет работать аэроплан на современном топливе, которое тоже является конструкторским отступлением от первоосновы, ведь крылатые машины столетней давности заправляли касторовым маслом. Через специфический запах этой жидкости тогдашних пилотов можно было выделить и в многолюдной толпе.

Задание построить давний аэроплан харьковчане получили еще три года тому назад. Сейчас работа готова на 80 процентов. Над созданием современной копии работают как опытные конструкторы вишу, так и его студенты. Говорят, благодаря одесситам имеют добрую практику, которую в теперешних условиях, к сожалению, получить не так уже и просто.

…Михаил Ефимов поднялся в небо на аэроплане, построенном в мастерских своих учителей, – братьев Фарманив. Копию этой машины как раз и создают теперь харьковчане.

Полет окрыленного мечтателя

Легендарный полет Михаила Ефимова на одесском ипподроме вошел в историю как знаковое историческое событие. Дело в том, что в начале прошлого века кормчие Российской империи никоим образом не содействовали развитию крылатого дела, невзирая на то, что Европа в тот период переживала настоящий авиабум. Впереди всех была Франция, где возникло сразу несколько школ из подготовки пилотов. К одной из них, благодаря кабальному соглашению с одесским предпринимателем, попал и Михаил Ефимов. Не зная французского языка, без рубля в кармане, он не только образцово завладел летательным делом, но и сразу после экзаменов установил мировой рекорд длительности полета с пассажиром на борту. Поэтому предложение своих земляков устроить на одесском ипподроме первое в истории России авиашоу он принял в ранге уже известного пилота-рекордсмена.

Как писали тогдашние газеты, посмотреть на полет Ефимова горожане съезжались из самых отдаленных уголков города всеми возможными видами транспорта. Зрители заполнили доверху окружающее пространство, откуда можно было увидеть хотя бы очертание таинственного аэроплана. Пилот не разочаровал влюбленную у него публику, поднявшись в небо пять раз.

Достаточно беглого взгляда на любой современный военный конфликт, чтобы убедиться – побеждает тот, кто имеет преимущество в воздухе. Пока мировые супердержави вкладывают миллиарды долларов в разработку универсальных самолетов, истребителей-бомбардировщиков будущего, украинский парк советских МИГ-29 и Су-27 стареет физически и морально, время ставит украинским Воздушным силам ультиматум: или делать что-то (модернизировать самолеты, которые есть, покупать чужие, строить свои), или украинские соколы превратятся в воробьев в сравнении с техникой соседей.

Придумано на чужбине – сделано в Украине

Даже сама разработка собственного боевого истребителя последнего поколения – дело непристойно ценное, вместо этого Украина имеет огромный потенциал в виде десятков заводов из ремонта истребителей, производства отдельных деталей и агрегатов. Выход напрашивается сам: избрать среди мировых лидеров самую оптимальную за соотношением «цена-качество» модель истребителя для своего войска, купить лиценцию на производство и дать возможность собственным авиастроителям заработать, а Вооруженным силам – быть на гребне быстротекущей «гонки вооружений».

Днями временно исполняющий обязанности министра обороны Украины Валерий Иващенко сообщил, что Минобороны рассматривает возможность размещения сборочного лицензионного производства в Украине многофункционального современного боевого самолета на базе Львовского авиаремонтного завода (ЛАРЗ). «Мы рассчитываем, что именно на этом заводе, на ваших производственных мощностях можно будет создать именно такое производство», – сказал Иващенко. Он сообщил «о плодотворной работе с партнерами из других стран» и намекнул, что партнерами может стать шведская компания.

«Грифон» в кармане

Большинство экспертов сходятся в мнении, что у «месиджи» господина Иващенко речь идет именно о многоцелевом истребителе JAS-39 Gripen («Грифон») шведской компании СААБ. Кроме самой Швеции, где «Грифон» является основным истребителем ВПС, его эксплуатируют, в частности, наш сосед Венгрия, а также Чехия. Обе страны «арендовали» по 14 «Грифонов» у Шведских воздушных сил, с условием выкупить машины, когда на то будут средства. «Грифоны» также закупают Воздушные силы Таиланда и Южно-Африканской Республики.

JAS-39 «Грипен» в классификации боевых летательных машин отмеченный как многоцелевой истребитель поколения 4+. Это переходное звено от истребителей 4-го поколений, которыми сегодня вооруженные большинство стран, в том числе и Украина, к универсальным ударным истребителям 5-го поколений, разработки которых ведут в настоящее время лишь США, которые уже имеют первые образцы, та Россия, которая значительно отстает. Для боевой авиации 4-го поколения было характерное «разделение труда»: так МИГ-29 является легким фронтовым истребителем, а Су-27 – тяжелый винищувач-перехоплювач, отдельно есть еще фронтовой бомбардировщик Су-24. Эксплуатировать, поддерживать в надлежащем состоянии и обновлять такое многообразие – дорого и неудобно, поэтому самолеты 5-го поколения, а также поколений 4+ и 4++ проектируются как универсальные: они предназначены как для завоевания преимущества в воздушных боях, так и для поддержки сухопутных сил, бомбардировки объектов у тыла противника, разведки и тому подобное. В то же время количество самолетов, которые нужно удерживать, – более малая, а запчасти – унифицированные.

«Грифон» имеет «наклон» к своего рода «партизанской войне» в условиях, когда силы противника преобладают. Характерная особенность самолета – способность садиться на шоссе и дороги. Долгое время Швеция готовилась противодействовать массовому вторжению на свою территорию советских войск, и «Грифон» спроектирован с учетом этой специфики. Вся территория Швеции усеяна сетью небольших замаскированных военных составов. В условиях, когда враг захватил практически всю территорию, «Грифон» приземляется на дорогу возле любого пункта снабжения, или наземная мобильная команда из пяты людей из грузовика заправляет самолет горючим и перезаряжает его на протяжении десяти минут, после чего «Грифон» может немедленно подняться в воздух и продлить борьбу. Не нужно много думать, чтобы понять, почему такая тактика актуальна и для нашего войска учитывая потенциальные военные угрозы Украине».

Мечты разбиваются. О финансы

Все это, конечно, станет возможным лишь при четкой политической воле украинского правительства финансировать перевооружение войска. Над шведским предложением лицензионного производства «Грифонов» сейчас думает Бразилия, цена вопроса – до 1,8 миллиардов долларов. Способна ли украинская казна на такие расходы на оборону – большой вопрос, слишком же ввиду того, что неуверенным выглядит даже будущее более дешевых проектов, как проектирование и закладка первого корабля-«корвета» для ВМС или закупка отечественных танков «Оплот» для Сухопутных сил. «Потому важно, чтобы темпы экономической работы не терялись, а развивались», – сказал Валерий Иващенко.

Если достигнут договоренности, то в ближайшие 5-10 лет нужно будет достраивать на ремонтном заводе оборудование для производства. ЛАРЗ уже имеет подобный опыт. Завод успешно освоил модернизацию истребителей МИГ-29 и сейчас получает ежегодные заказы от стран, которые имеют его на вооружении. Оборудование завода по западным стандартам еще более усилило бы его конкурентоспособность на международном рынке авиаремонта.

Два отечественных предприятия, которые занимаются изготовлением крылатых машин, получили свои задания-минимумы: Харьковский авиазавод на протяжении нынешнего года должен выпустить в небо три Ан-74, а столичный «Авиант» – один Ан-148. Средства на недешевую продукцию выделит государство. Так, распоряжением Кабмина «Укрэксимбанк» должен выделить 383 миллиона гривен харьковскому заводу и 343 – киевскому. Программа-максимум для авиастроителей выглядит так: девять самолетов сдает Харьков, а пять – столичный «Авиант». Поскольку средств на выполнение этих планов сейчас нет, вместо этого существует серьезная задолженность, Премьер пообещала специально для перспективной отрасли эмитировать ценные бумаги (на 1,62 млрд. и 858 млн. гривен соответственно).

И, конечно же, Юлия Владимировна, профессиональная косметика и волосы которой всегда на высоте, не была бы собой, если бы не объяснила четко и поняло, откуда же растут проблемы зодчих отечественных аэропланов – тем более, и избирательная кампания, в сущности, стартовала. «В период пребывания Януковича при власти шло масштабное разграбление всех отраслей Украины, – сообщила она. – Из обращения Харьковского авиационного завода было выведено 1,7 млрд. банковских и бюджетных ресурсов. Все эти годы завод уничтожался – сознательно, жестко и цинично». Ситуация на столичных холмах, по словам главы правительства, ничем не лучшая: «Непрофессиональный человек, поставленный Януковичем» вывел из производства около миллиарда гривен. Возобновить справедливость Тимошенко почему-то планирует не раньше… президентских выборов: «Очень надеюсь, что новый Президент назначит настоящих силовиков (?), которые не будут покрывать коррупционеров».

Впрочем нельзя обвинять всю нашу авиапромышленность в неэффективном использовании перечисленных средств. Ведь харьковский авиазавод «лег» еще в 2005 году и с тех пор бюджетных денег практически не получал (свою часть затрат это предприятие успело понести на несколько лет раньше, и теперь его директор господин Науменко под следствием).

А что касается упомянутых 550 млн. грн., то 95% из них попало на счета киевского авиазавода «Авиант» – головного предприятия по производству Ан-70, Ан-148 и Ан-32П. При этом, его руководитель г-н Шевченко даже не под следствием. Наоборот, он получил повышение и сейчас возглавляет концерн «Авиация Украины»! Именно это обстоятельство и беспокоит сегодня многих в Министерстве промполитики. Ведь проект бюджета страны на текущий год предусматривает выделение самолетостроителям 590 млн. грн., т.е. удвоение объемов финансирования! Естественно, возникает вопрос: как будут использованы эти средства? Пойдут ли они, наконец, на достройку самолетов?

Также по поводу нецелевого использования бюджетных денег обеспокоены и народные депутаты. Так, в конце января заместитель главы Комитета по вопросам национальной безопасности Вячеслав Богуслаев направил по этому поводу письмо первому вице-премьеру Александру Турчинову. В документе, который попал в распоряжение редакции, прямо указано, что «средства, выделенные на эти программы, не принесли ожидаемого результата – на начало текущего года парк самолетов не увеличился». В связи с этим народный депутат просит первого вице-премьер-министра инициировать рассмотрение вопроса о проверке целевого использования государственных средств, выделенных «Авиант».

Да, новому правительству Украины сейчас нелегко – много неотложных вопросов приходится решать одновременно. Но и про авиацию забывать нельзя. Необходимо все же найти возможность разобраться, как и куда ушли народные деньги, выделенные на самолетостроения в период 2006-2007 годов. Иначе, сколько не выделять новые сотни миллионов гривен, украинские самолеты так и останутся недостроенных.